|
Jak głęboki jest kryzys w transporcie międzynarodowym?
- Muszę zacząć od ogólnej uwagi, że rząd poprzez swoją politykę gospodarczą, przez wielu określaną jako politykę zaniechań, przyczynił się do osłabienia skali kryzysu gospodarczego w Polsce. W tym przypadku brak działań był dla naszego kraju bardziej korzystny niż nerwowe posunięcia rządów innych państw unijnych. 
Międzynarodowy transport drogowy, który reprezentuję, najwcześniej poczuł pierwsze uderzenie kryzysu, szybko postępującej recesji gospodarczej w Europie. I ZMPD od razu informowało o tym polską administrację, która teraz pośrednio przyznaje, że zbagatelizowała nasze sygnały.
Jednak my - przewoźnicy prawdziwe kryzysy przechodziliśmy już kilkakrotnie w przeszłości i dlatego na początku dawaliśmy sobie radę, tym bardziej że obniżenie poziomu życia nie jest dla większości z nas dramatem. Ponadto polscy transportowcy, inaczej niż przewoźnicy z zachodniej Europy, mają tę przewagę, iż w krytycznej sytuacji potrafią wyjść z biura, zakasać rękawy i wejść osobiście do kanału w warsztacie.
Określiłbym sytuację tak: jesteśmy teraz w stanie stagnacji, może nawet hibernacji, ale gdy kryzys się zakończy - a sądzę, że jesteśmy już u progu wyjścia - polscy przewoźnicy błyskawicznie pojawią się na rynku. Jest jednak konieczne, aby rząd zdecydowanie zareagował na istniejące teraz przeszkody, jak na przykład nierównoprawne traktowanie polskich i zagranicznych firm transportowych w zakresie kontroli wykorzystywania zezwoleń na przewóz towarów.
W ciągu kilku miesięcy tego roku środowisko przewoźników drogowych wypracowało kilka dokumentów i projektów ratowania transportu międzynarodowego. Jednak widzę pewien chaos, niespójne postulaty i zapisy proponowane do ustaw. Dlaczego?
- Od 5 lat Ministerstwo Infrastruktury bagatelizuje rosnące trudności branży transportowej, a zgłaszane przez nas postulaty są chowane na półkę. Już trzeci z kolei, czyli obecny, rząd także nie przejawiał specjalnego zainteresowania naszymi sprawami.
Dopiero w czerwcu tego roku, po napięciach spowodowanych gwałtownym pogorszeniem się ekonomicznej sytuacji branży, doprowadziliśmy do zawarcia formalnego porozumienia z przedstawicielami administracji rządowej i Sejmu. Wspólnie spisaliśmy problemy wymagające szybkiego rozwiązania, tworząc pakiet spraw mających trafić do specjalnej ustawy "antykryzysowej".
Problemów było wiele, ale zawarliśmy w porozumieniu tylko wybrane, takie, które można rozwiązać w krótkim czasie. Jak na przykład umożliwienie wycofania z eksploatacji pojazdu czasowo nieużywanego z braku zleceń, a tym samym zawieszenie opłacania kosztownych ubezpieczeń. Zakładaliśmy, że najpóźniej w październiku ustawa będzie przyjęta przez Sejm. Jednak etap konsultacji tych zapisów znacząco się przedłużył, co było m.in. wynikiem działań firm ubezpieczeniowych, które bronią się przed utratą potencjalnych dochodów. Drugi temat, który wywołał kontrowersje, to szkolenia kierowców. Są przedsiębiorcy, którzy już chcieliby na nowym systemie szkoleń zarabiać, więc "dziwią się", że naciskamy na jego odłożenie. My uważamy, że potrzebne jest przesunięcie wprowadzenia nowego systemu o dwa lata, na zasadzie vacatio legis, a potem powinno się szkolenia prowadzić w skróconym wymiarze 140 godzin zamiast 280. Tym bardziej że dotychczas nie powstały akty wykonawcze, które są niezbędne do uruchomienia właściwej infrastruktury. Także ZMPD jest zainteresowane przygotowaniem profesjonalnego ośrodka z symulatorami jazdy, ale sprawę utrudnia nam brak określenia odpowiednim aktem prawnym warunków technicznych, jakie powinny spełniać te urządzenia. A my nie chcemy działać jak inni, którzy już kupują symulatory mimo braku podstawowych informacji.
Ponieważ jednak, jak wspomniałem, skala zaniedbań i spraw odkładanych na półki była bardzo duża, latem skatalogowaliśmy je i stworzyliśmy podstawy do konkretnej współpracy z Ministerstwem Infrastruktury.
Część tych spraw skierowaliśmy do przygotowywanej ustawy "antykryzysowej", która długo nie mogła otrzymać statusu oficjalnego dokumentu sejmowego. Natomiast inne, niezałatwione dotychczas tematy włączyliśmy do projektu nowelizacji Ustawy o transporcie drogowym. Obecnie zatem prace odbywają się dwukierunkowo. Niektóre problemy mają być rozwiązane poprzez tę specjalną ustawę "antykryzysową", co oznacza też dokonanie zmian w następnych ustawach, a kolejne sprawy chcemy włączyć do nowelizacji Ustawy o transporcie drogowym.
Jakie znaczenie dla tempa załatwiania spraw miał fakt, iż w międzyczasie powstało Forum Transportu Drogowego, które było sygnatariuszem wspomnianego Porozumienia z administracją?
-Forum daje możliwość dyskutowania w środowisku aż do osiągnięcia konsensusu. I takie efekty przynosi. Dlatego przedstawiciele władzy, czyli rządu i Sejmu, nie tylko aprobują jego istnienie, ale także uznają forum za partnera w dyskusji o transporcie.
Uważam, że forum jest sukcesem środowiska, a zarazem, nie ukrywam, moją osobistą satysfakcją jako inicjatora stworzenia tej demokratycznej platformy porozumienia.
Wróćmy do tak potrzebnych zmian ustaw. Kończy się rok, a pakiet antykryzysowy jest jakby zablokowany w podkomisji...
-Niezupełnie tak. Po długich rozmowach z członkami Komisji Infrastruktury i wszechstronnym przedstawieniu im naszych spraw uzyskaliśmy przychylność komisji i w efekcie powołano podkomisję zajmującą się naszą ustawą. Mimo pewnych obaw patrzę optymistycznie na dalszy bieg spraw wokół naszej ustawy i uważam, że wszystkie zapisy da się szybko zrealizować.
Teraz jednak jestem oburzony, bo minister próbuje złamać zawarte porozumienie, zapowiadając podwyżkę ceny winiet dobowych. Nie po to poświęciliśmy wspólnie wiele godzin na wybranie spraw możliwych do rozwiązania w szybkim czasie i uzgodnienie formalnych zapisów w porozumieniu, żeby teraz jego sygnatariusze te zapisy lekceważyli. To nie był przecież jednostronny zapis "zachcianek" środowiska przewoźników. Jestem mocno zaniepokojony obecnym zachowaniem administracji rządowej. Ale przypominam, że sygnatariuszem porozumienia ze strony przewoźników jest forum i tylko ono może zająć formalne stanowisko wobec tych nieoczekiwanych zmian i ewentualnie renegocjować zawartą umowę.
Już przed laty pytałem w ministerstwie, dlaczego ono albo jego przybudówki nie pełnią roli opiekuna, patrona transportu drogowego. Nie uważa Pan, że potrzebna jest taka "funkcja"?
-Kiedyś zakładano, że BOTM będzie pomostem między ministerstwem a przewoźnikami międzynarodowymi, ale faktycznie Biuro OTM nie ma czasu i możliwości pełnienia roli opiekuna transportu. Teraz, gdy likwiduje się tzw. gospodarstwa pomocnicze ministerstw, ZMPD wystąpiło o przekazanie nam tych zadań usługowych, które wykonuje BOTM. Wypełniając je we współdziałaniu z innymi organizacjami przewoźników, moglibyśmy spełniać faktycznie rolę patrona środowiska.
Polscy przewoźnicy międzynarodowi zdobyli mocną pozycję na europejskim rynku transportowym, mówiono nawet, niekoniecznie żartem, o transportowym tygrysie Europy. Jaką rolę będziemy pełnili po kryzysie?
- Kiedyś niedostatki naszej infrastruktury drogowej pomogły nam, paradoksalnie, rozwijać się i zająć obecną wysoką pozycję w europejskim transporcie. Słaba infrastruktura nadal chroni nas przed ekspansją mocnych zachodnich przedsiębiorstw transportowych. Kiedy jednak sieć drogowa i zaplecze logistyczne poprawią się, nasza dobra pozycja przewoźnika międzynarodowego, tego tzw. całopojazdowego, zmieni się, zmniejszy. Zacznie się prawdziwie rynkowa i względnie równa rywalizacja.
My, przewoźnicy, przeżyliśmy już na własnej skórze przeinwestowanie. Ci z nas, którzy przetrwają, muszą poprawić jakość oferty. Tym bardziej jest to konieczne, że nasi wschodni sąsiedzi, przy wsparciu swoich administracji, budują centra logistyczne, do których niedługo trafi część ładunków z zachodniej Europy. Nasz udział w przewozach na tamtym kierunku może zmaleć. Dlatego ponawiam swój apel z 2005 roku, by przy planowaniu inwestycji nasi przedsiębiorcy byli bardziej przewidujący. Mamy już potężny potencjał w taborze, ale brak nam nowoczesnych systemów transportowych, także tych intermodalnych, które są przyszłością transportu.
Dziękuje za rozmowę.
Rozmawiał Aleksander Głuś
|  |
| 
